به گزارش صفحه انرژی؛ محمد سیاوشی، کارشناس حوزه لجستیک، درباره عملکرد ناوگان ریلی پس از محاصره دریایی گفت: در این مدت سهم و وزن حملونقل ریلی افزایش پیدا نکرده است. البته مساله این نیست که بگوییم حملونقل ریلی به‌تنهایی کفایت نمی‌کند؛ مساله این است که ما به یک ساختار لجستیک یکپارچه و استاندارد نیاز داریم و حملونقل ریلی باید در این ساختار حرکت کند.
او درباره جایگاه حملونقل ریلی افزود: ما در حال حاضر حدود ۴۲میلیون تن بار در سال از طریق راه‌آهن جابه‌جا می‌کنیم. درحالی‌که با همین وضعیت موجود راه‌آهن، اگر ضعف‌های گلوگاه‌های زنجیره لجستیک برطرف شود، ظرفیت جابه‌جایی می‌تواند به حدود ۱۰۰میلیون تن برسد. اما به دلیل ناکارآمدی زنجیره لجستیک، حتی از ظرفیت موجود نیز استفاده مطلوب نمی‌شود.
این کارشناس درباره ناکارآمدی نظام لجستیک کشور گفت: شاخص عملکرد لجستیک یا LPI در سال ۲۰۲۳ نشان می‌دهد که ایران در میان ۱۳۹ کشور در رتبه ۱۲۳ قرار گرفته است. در مقابل، امارات متحده عربی که اساسا حملونقل زمینی قابل‌مقایسه‌ای با ایران ندارد و عمده مزیت آن در حملونقل دریایی و هوایی است، به دلیل ایجاد یک ساختار لجستیک یکپارچه، مهندسی‌شده و کارآمد، رتبه هفتم جهان را به دست آورده است. مساله اصلی ایران حملونقل نیست؛ مشکل، حکمرانی لجستیک است. در ایران، لجستیک صرفا حملونقل است، درحالی‌که لجستیک مجموعه‌ای از حلقه‌های به‌هم‌پیوسته است.
سیاوشی درباره چرخش به سوی حملونقل ریلی در دوره محاصره گفت: می‌توان در چنین شرایطی به‌صورت ناگهانی تصمیم گرفت که «به سمت حملونقل ریلی برویم» و انتظار داشت مساله حل شود. ناکارآمدی موجود در حملونقل و لجستیک، حاصل یک روند بلندمدت ضعف حکمرانی است. این وضعیت نتیجه بی‌توجهی و بی‌اعتنایی مزمن است؛ آن هم در شرایطی که بارها درباره این مسائل هشدار داده شده است.
مقالات متعددی در این زمینه منتشر شده و منابع و رفرنس‌های جهانی نیز وجود داشته است، اما به آنها توجه کافی نشده است. امروز نتیجه این بی‌توجهی‌ها قابل مشاهده است. ضعف‌های ساختاری و بی‌توجهی‌های گذشته باعث شده است که در شرایط فعلی، آمریکا بتواند از این نقاط ضعف استفاده کند.
قطار به جای کشتی؟
بنابر آمار رسمی ظرفیت ریل ایران تنها 46میلیون تن است درحالی‌که بنادر جنوب قریب به 235میلیون تن ظرفیت دارند یعنی بیش از پنج برابر. پیش از این و در شرایط محاصره دریایی گفته می‌شد که تجارت فقط از طریق دریایی نیست. بلکه می‌توان از طریق زمینی و با توسعه ظرفیت‌های ریلی و جاده‌ای تجارت را ادامه داد.
اگرچه تجارت ریلی در حجم زیاد در مقایسه با تجارت دریایی بهینه نبود اما گفته می‌شد که ایران حداقل به دنبال یک تسکین موقت در این حوزه است. یک کشتی عادی که در بنادر جنوب ایران تردد می‌کند، ظرفیتی بین ۶۵ تا ۱۵۰ هزار تن دارد و میانگین بار هر کشتی در این بنادر حدود ۷۰ هزار تن کالای اساسی است. در مقابل، یک قطار باری استاندارد در شبکه ریلی ایران معمولا حدود ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ تن حمل می‌کند.
به بیان دیگر، برای جابه‌جایی بار یک کشتی متوسط جنوب، باید25 تا 45 قطار کامل حرکت کند. به بیان مسوولان راه‌آهن، حمل بار از مسیر ریلی کمتر از یک‌سوم زمان مسیر دریا طول می‌کشد. با این حال، فرکانس اعزام قطار در مسیر ایران- چین محدود است. تا پیش از آغاز محاصره، هر سه تا چهار روز یک‌بار قطار حرکت می‌کرد؛ کارشناسان می‌گویند در بهترین حالت (رسیدن به فرکانس روزانه یک قطار) این کریدور ظرفیت جابه‌جایی حدود یک‌میلیون تن بار در سال را خواهد داشت.
کمبود لکوموتیو و تفاوت عرض ریل
تحریم‌ها در حالی اعمال می‌شوند که پیش از این هم ناوگان لکوموتیو کشور نیز به‌طور رسمی با کمبود مواجه بود. بخشی از ناوگان ریلی کشور به‌علت کمبود لکوموتیو از چرخه بهره‌برداری خارج است. همچنین، عرض استاندارد ریل ایران ۱۴۳۵ میلی‌متر (استاندارد اروپایی) است، درحالی‌که عرض خطوط روسیه و آذربایجان ۱۵۲۰ میلی‌متر و عرض خطوط پاکستان ۱۴۷۶ میلی‌متر است؛ ریل ایران عملا هیچ امتداد فیزیکی مستقیمی با این کشورها ندارد. این اختلاف به معنای نیاز به تعویض بوژی واگن یا استفاده از خطوط سه‌ریل در نزدیکی مرزهاست؛ کاری که سرعت و هزینه حمل ریلی ترانزیتی را به‌شدت بالا می‌برد.
انتهای پیام/
