به گزارش صفحه انرژی؛ سال‌ها بخش بزرگی از تجارت خارجی ایران از بندر شهیدرجایی در بندرعباس عبور می‌کرد. این تمرکز در روزهای عادی یک مزیت بود؛ شبکه حملونقل، انبار، گمرک، ترخیص‌کار، بانک و واسطه‌های تجاری حول همین مسیر شکل گرفته بود. اختلال در مسیرهای جنوبی اما نشان داد این تمرکز تا چه‌اندازه می‌تواند شکننده باشد. حالا ترکیه، پاکستان، چابهار و مسیرهای شمالی به‌گزینه‌های جایگزین تبدیل شدند. مساله اینجاست که مسیر جایگزین روی نقشه خیلی ساده‌تر از چیزی است که در بازار اتفاق می‌افتد.
ترکیه درمیان مسیرهای جایگزین جایگاه مهمی پیدا کرده اما این مسیر هم بی‌هزینه نیست. در برخی موارد حملی که پیشتر دو تا سه هفته و درنهایت حدود یک ماه زمان می‌برد حالا ممکن است دو تا سه ماه طول بکشد. سه ماه معطل‌ماندن یک کانتینر تنها یعنی سه ماه دیرتر رسیدن کالا. سرمایه واردکننده خوابیده، برنامه تولید به‌هم خورده، سفارش بعدی عقب افتاده و هزینه‌های جانبی یکی‌یکی روی صورتحساب نشستند.
هزینه حمل هم بالا رفته است. وقتی ناگهان حجم زیادی از بار به‌یک مسیر منتقل می‌شود ظرفیت حمل، انبار و خدمات واسطه‌ای همان مسیر محدود است. تقاضا بالا می‌رود و قیمت خدمات هم به‌دنبال آن حرکت می‌کند. برای کالایی که حاشیه سود محدودی دارد این افزایش هزینه می‌تواند کل معامله را از توجیه اقتصادی خارج کند.
اینچه‌برون فقط یک نقطه در شبکه ریلی ایران نیست. موقعیت جغرافیایی آن در مرز ترکمنستان این منطقه را به یکی از دروازه‌های ریلی ایران برای اتصال به آسیای مرکزی و اوراسیا تبدیل کرده است. اما مزیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که در کنار ریل، سرمایه‌گذاری و خدمات لجستیکی نیز شکل بگیرد.
حالا نشانه‌های این تغییر در حال نمایان شدن است. بیش از 31 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری برای توسعه مرکز لجستیکی اینچه‌برون پیش‌بینی شده و در کنار آن نیز حود 3 هزار میلیارد تومان نیز برای مرکز لجستیکی آپرین در نظر گرفته شده است. 2 پروژه‌ای که مجموعاً بیش از 400 هکتار از اراضی مراکز لجستیکی را دربر می‌گیرند.
نگاه جدید وزارت راه و شهرسازی این است که زیرساخت ریلی نباید صرفاً به ساخت خط و افزایش ظرفیت عبور قطار محدود شود. ریل زمانی می‌تواند به یک موتور اقتصادی تبدیل شود که در اطراف آن پایانه، انبار، مراکز پردازش و نگهداری کالا، بارگیری و تخلیه و سایر خدمات لجستیکی شکل بگیرد و برای صاحبان کالا و فعالان تجارت خارجی، خدمات رقابتی ایجاد کند.
از همین منظر امضای اسناد سرمایه‌گذاری مرکز لجستیکی اینچه‌برون نشانه‌ای از تغییر رویکرد در توسعه حملونقل ریلی است. رویکردی که می‌خواهد زیرساخت را به بستری برای خلق ارزش اقتصادی، توسعه لجستیک و افزایش ترانزیت تبدیل کند.
واقعیت این است که ترانزیت پایدار تنها با عبور قطار از یک مرز شکل نمی‌گیرد. اگر قرار است ایران از موقعیت خود در مسیر تجارت منطقه‌ای درآمد ایجاد کند نیاز است زنجیره‌ای از خدمات در کنار مسیر شکل بگیرد. از پایانه و انبار گرفته تا بارگیری، تخلیه، پردازش کالا، خدمات گمرکی و سایر حلقه‌های لجستیکی.
در این بین سرمایه‌گذاری بخش خصوصی می‌تواند فاصله میان زیرساخت و فعالیت اقتصادی را پر کند. بدان معنا که ریل، بار جذب کند، کالا در منطقه پردازش و جابجا شود، خدمات لجستیکی شکل بگیرد و در نهایت عبور کالا از کریدور برای اقتصاد ایران ارزش افزوده ایجاد کند.
تجربه اینچه‌برون نشان می‌دهد که جذب سرمایه بخش خصوصی فقط به فراهم بودن زیرساخت محدود نمی‌شود. برای ورود سرمایه باید موانع حقوقی و نهادی نیز برطرف شود و دستگاه‌های مختلف در مسیر تسهیل سرمایه‌گذاری قرار بگیرند. در همین راستا، تفاهم‌نامه‌ای سه‌جانبه با هدف رفع موانع توسعه لجستیک و فراهم کردن زمینه حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در اینچه‌برون به امضا رسیده است.
در واقع این رویکرد به دنبال تغییر نقش راه‌آهن در اقتصاد حملونقل است؛ به این معنا که این زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی علاوه بر توسعه زیرساخت، فرصت‌های اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری آماده کند، منابع مالی را به سمت پروژه‌های مولد هدایت کند و بخش خصوصی را به حلقه‌های مختلف زنجیره حملونقل و لجستیک وارد کند.
به این ترتیب اینچه‌برون را می‌توان یکی از نمونه‌های روشن تلاش برای تغییر نگاه به کریدورها دانست؛ مسیری که قرار نیست فقط محل عبور کالا باشد، بلکه باید در اطراف آن کسب‌وکار، خدمات، سرمایه و درآمد شکل بگیرد. در این مدل مسیر به‌تنهایی ارزشی ندارد و بلکه با خلق ارزش زمانی، مسیر به کسب‌وکار متصل شود.
انتهای پیام/
