به گزارش صفحه انرژی؛ یکی از مهمترین دلایل دشواری اصلاح بازار بنزین، ساختار حملونقل کشور است. ایران با ناوگانی مواجه است که بخش قابلتوجهی از آن مصرف سوخت بالایی دارد. همزمان، تعداد خودروها و موتورسیکلتها افزایش یافته و در بسیاری از شهرها حملونقل عمومی هنوز نتوانسته جایگزین مناسبی برای استفاده گسترده از خودروهای شخصی باشد.
در نتیجه، حتی اگر سیاستگذار سهمیهبندی را هوشمندتر کند و با قاچاق مقابله کند، همچنانمیلیونها مصرفکننده در شبکه باقی میمانند که واقعا بنزین مصرف میکنند. بنابراین، اصلاح بازار بنزین نمیتواند فقط یک پروژه پالایشی باشد؛ این مساله در نهایت به پروژه اصلاح حملونقل کشور تبدیل میشود.
بر اساس ارقام مورد استفاده در این گزارش، تولید بنزین حدود ۱۱۵میلیون لیتر در روز در برابر مصرف حدود ۱۳۰میلیون لیتر قرار دارد؛ یعنی بازار با شکافی نزدیک به ۱۵میلیون لیتر در روز مواجه است. اما حتی اگر تولید افزایش یابد، یک سوال اساسی باقی میماند: اگر مصرف نیز همزمان افزایش پیدا کند، این ظرفیت جدید تا چه زمانی میتواند کسری را جبران کند؟ این همان تفاوت اساسی میان دو بازار است. در گازوئیل، سیاستگذار توانست با افزایش تولید و کنترل مصرف، فاصله میان عرضه و تقاضا را کاهش دهد:
تولید بیشتر + مصرف کنترلشده = کاهش نیاز به واردات. اما در بنزین، معادله پیچیدهتر است: تولید بیشتر + رشد مداوم مصرف = تداوم کسری. در چنین شرایطی، افزایش تولید بدون اصلاح تقاضا ممکن است فقط مساله را به آینده منتقل کند.
یک تفاوت مهم دیگر حساسیت اجتماعی
بنزین علاوه بر آنکه یک فرآورده نفتی است، یک کالای بسیار حساس اجتماعی نیز محسوب میشود. کاهش مصرف گازوئیل در یک ناوگان، اصلاح سهمیه یک مصرفکننده صنعتی یا کنترل مصرف غیرمتعارف را میتوان با شاخصهای فنی و اقتصادی توجیه کرد. اما هرگونه تغییر جدی در سهمیه یا قیمت بنزین مستقیما با زندگی روزمره میلیونها خانوار ارتباط پیدا میکند. به همین دلیل، هزینه اجتماعی اصلاح بازار بنزین بسیار بالاتر است. این موضوع البته به معنای غیرممکن بودن اصلاح نیست، بلکه نشان میدهد نسخه بنزین باید کاملتر از نسخه گازوئیل باشد.
بنزین به یک بسته سیاستی نیاز دارد
اگر قرار باشد تجربه گازوئیل برای بنزین به کار گرفته شود، باید بخشهایی از آن مانند هوشمندسازی توزیع، کنترل قاچاق، مدیریت سهمیه و افزایش تولید حفظ شود. اما این اقدامات باید با مجموعهای از سیاستهای مکمل همراه شوند. افزایش بهرهوری خودروها، نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، گسترش CNG، برقیسازی تدریجی حملونقل و اصلاح تدریجی مشوقهای مصرف، بخش دیگری از این بسته هستند. در غیر این صورت، سیاستگذار ممکن است هر سال چندمیلیون لیتر به تولید اضافه کند، اما رشد مصرف دوباره این افزایش را جذب کند.
مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، محمدصادق عظیمیفر از توقف واردات گازوئیل پس از سالها وابستگی خبر داد ولی بازار بنزین همچنان با کسری روزانه روبهروست. این دو تصویر متفاوت، یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذار قرار میدهد: چرا نسخهای که توانست بازار گازوئیل را به سمت تراز ببرد، هنوز برای بنزین جواب نداده است؟
پاسخ را نمیتوان فقط در میزان تولید پالایشگاهها جستوجو کرد. تجربه گازوئیل نشان میدهد که کاهش کسری زمانی امکانپذیر است که افزایش عرضه با مدیریت تقاضا همراه شود؛ اما در بازار بنزین، بخش عمده شکاف موجود ریشه در مصرف ساختاری و گسترده دارد و به همین دلیل، حتی افزایش تولید نیز بدون اصلاح الگوی مصرف نمیتواند بهتنهایی مساله را حل کند.
انتهای پیام/
